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转载                                                                               国内外港航物流信息摘登

 

主办:大连市物流协会                              2013年7月1日

 论航运中心法人化

         2003年,国家在《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》中提出,把大连建成东北亚重要的国际航运中心。大连乃至辽宁人民欢欣鼓舞,翘首企盼新世纪的辉煌。大连市和辽宁省投入大量精力,讨论、规划、投资、建设大连航运中心。十年过去了,大连机场三期工程、保税区扩建、大窑湾港和长兴岛组合港区等一系列大型投资的硬件建设顺利完工,并取得丰硕成果。

        但在这十年期间,特别是近几年,天津、青岛和上海等地也开始筹划建设东北亚航运中心,苏州俨然已实际掌控了东北亚航运中心的信息港大权。是什么原因促使这些城市与大连争抢东北亚航运中心的“冠名权”?究其原因,一个重要的事实是大连在建设东北亚航运中心的过程中,仅仅注重硬件建设,而忽略了软件建设,更忘记了法制建设。由于缺少了软件和法制两个具有指挥权能的中枢神经建设,东北亚航运中心实际处于一个由钢筋水泥构筑的尚未成型的初始阶段,根本就不可能完全发挥航运中心本应具备的功能,该航运中心还可能胎死腹中,而任由其他城市自由争夺。

        目前,中国提出建设国际航运中心的不只大连。鉴于大连的上述情况,笔者从如何建设国际航运中心的角度出发,通过与世界其他航运中心的比较,为这些还在建设中的航运中心勾勒出航运市场法人化的蓝图,最后定位国际航运中心的功能,以达到促进中国切实建设成某一个令世界瞩目的国际航运中心的目的。

一、伦敦国际航运中心的今昔

        1.伦敦国际航运中心的历史。18世纪中期,英国资本主义迅速发展,纺织业和采矿业成为主导产业。19世纪30年代,英国完成了工业革命,促使造船业和航运业等急剧膨胀,几乎垄断了世界上的航运业务,加之英国政府的对外扩张,当时的世界航运业不得不屈服于英国政府的炮舰政策。在租船、造船、保险等合同中表现的尤为突出,世界各地不得不将仲裁和管辖等条款花落伦敦。诚然,伦敦国际航运中心自身软件建设也是令人瞩目的,例如仲裁和融资等。应该说伦敦国际航运中心的初始阶段,文武兼备,缺一不可。

        2.伦敦国际航运中心的今天。世界上著名的国际航运中心主要有伦敦、纽约、鹿特丹、香港和新加坡等。以伦敦为例,二战以后,英国的国际竞争力锋芒锐减,进出口贸易急剧萎缩,其港口吞吐量微乎其微。2008年世界港口集装箱100强统计表明,伦敦名落孙山。但由于其历史上日臻完善的软件建设,诸如仲裁、保险、船舶经纪、航运融资、航运交易、航运咨询、信息通讯、媒体出版和教育培训等非常发达,使伦敦至今仍保持着国际航运中心的地位。例如,世界上很多租船或者造船合同的仲裁条款都选择伦敦,中国的造船业和租船市场至今亦是如此。由此可见,航运中心并不只是以港口吞吐量为主要衡量指数,而是以其航运元素集聚、软件建设和法制建设为核心的。

二、中国建设航运中心的必经之路

        1.建设航运中心面临的困难。中国只是一个发展中国家,根本就不可能效仿200年前的英国用坚船利炮强迫他国都到中国来寻求航运服务,况且中国各口岸的软件建设也没有英国那样的实力,法制环境和法制建设更是有待加强,所以很难吸引世界航运业精英齐聚中国某个口岸。

        2.排除建设航运中心困难的途径。中国虽然没有坚船利炮,但中国却有全国统一且井然有序的行政管理权。既然国务院将建设国际航运中心的任务交给了大连或某个口岸城市,就应当赋予这些城市一些自律的权利。例如,由交通运输部主管的部分航运管理权下放给航运中心,具体的权利可以包括班轮公司在某条航线上的增减运力权、班轮在中国各港至世界各港的航线审批权、班轮运价的报备和管理权,以及航运市场重大基建项目的建议权和初审权等等。这些权力实际上是港航物流业内部的自律权,既可防止重复投资建设,也可促使航运中心平稳发展,更有助于让世界各国船公司和货主形成向心力,最终一定能给航运中心的建设插上腾飞的翅膀。

       3.航运中心法人化是中国本土文化的需求。法律并不是一种纯粹技术性的东西,而是特定民族文化发展的产物,其本身就是文化的一种表现形态。法律是处于特定环境中的民族或团体为解决生存和发展而提出的对策,是调整社会关系的一种方案。不同的生存环境、宗教信仰、价值观念、社会结构、政治形态都可能导致法律的性质和形态上的不同。法律是具有地域性的,它是各民族或团体文化在法这种文化现象上的反应和折射。

        中国法律确定的法人制度,就是中国本土法律文化的强制性要求。伦敦航运中心各种航运组织之间没有内在联系的松散形态,以及其自身的自由化形式,在中国是不适宜的,也是无法生存的。依据中国法律,中国的航运中心必须是一个在民政部门登记的社团法人,将所有与物流相关的企事业单位聚集在一个理事会中,并由常设的组织机构负责协调和管理航运中心的运行。

        中国在航运中心建设的问题上,似乎走入了一个误区,即该与国际接轨的,不接轨;不应当照搬的,以“国际惯例”或“与国际接轨”为名,强行推进。这是一种缺乏理论根基的肤浅思潮。中国当代亟需的不是照搬外国的一切,而是亟需将外国的先进经验本土化,使之切实能够被中国人民所理解、接受并实施。

三、加强中国航运中心法制建设

        1.中国航运中心应当是一个社团法人。2004年11月19日,大连航运中心正式揭牌运行,十年来的建设可以看出,法制建设是大连航运中心十年来的一个软肋。这一点可从如下几个方面表现出来:

        第一,从大连航运中心揭牌之初直至今天,其运行的主要方式是海关和商检组成的大通关服务。究其实质,这是政府机关的便民行为,并不是市场行为,因为其主体和行为均代表政府,并不代表航运中心或者航运市场的任何一个商事主体,诸如船东和货主等。

        第二,从大连航运交易市场五层办公楼的分布可以看出两个问题:

     (1)海关、商检、边检和海事局这四个国家机关占据第一层和第二层,第四层是港口与口岸局机关。航运市场本应是一个商事法人,不应是一个由数个国家机关组成的行政权力机关。

     (2)虽然入住第三层的是大连口岸物流网,具备一定的商事法人条件。但据调查,从事该网管理工作的工作人员都是大连港集团的职工。无论从理论上还是实务上,大连航运市场均应属于大连市,抑或属于大连乃至东北亚的整个港航物流行业,而不应仅仅由一个企业法人掌控。

        第三,则是一个更为重要的问题,即中国在加强法制建设的同时,用法律确定了法人制度,即任何法人和自然人,如果要从事工商业生产或为了实现某项共同的意愿,就必须依法登记,并取得企业法人营业执照,或者社团法人资格。令人感到不解的是,十年来,“大连东北亚航运中心”抑或是自称的“大连航运市场”,虽然已经选定了办公地址,并悬挂“大连航运市场”的铭牌,还经常在各种媒体上铺天盖地的宣传,竟然没有在工商部门或者民政部门登记。毋庸置疑,这是违反中国法律的行为和事实。

        第四,松散性是中国航运市场的主要表现形式,例如十年来相继成立的大连东北亚国际航运中心船舶交易市场、国家开发银行船舶融资中心、船舶物资交易市场、航运人才市场、航运金融研究院、人力资源研究院、航运信息研究院、大连航运仲裁院均已挂牌成立。但这些机构之间没有内在的联系,更没有信息的交流,如果将这些分散的航运机构置于航运中心的内部,必将会促使其发挥应有的功能。

        有人用世界上其他航运中心来比较,认为航运中心代表一个城市的综合实力,不是一个社团法人就可以涵盖一切的。其实这种观点忽略了伦敦和纽约等航运中心不仅是历史逐渐形成的因素,同时也忽略了其所遵循的法律是崇尚自由制度的国家法律。事实上,不仅其法律与中国的法人制度存在着天壤之别,还存在着历史自然形成与人工制造的实质性差别。

        2.地方立法机关应当为航运中心立法。众所周知,法律是政策的体现。既然国务院要求大连市政府建设东北亚航运中心,大连市的地方立法机关就应当为航运中心的健康成长保驾护航。例如制定航运市场管理条例,该管理条例主要应包括如下几个方面:

     (1)依据《社会团体登记条例》明确航运中心的社团法人资格,以及其理事会的组成和组织原则。理事会应以航运中心的主体——承运人(包括铁路、航空、公路、海运)和货主为基础,其他港航辅助单位诸如港口、船代、货代、仓储、保险、保赔、银行、造船和修船等亦应纳入其中。

     (2)强制挂靠大连口岸的班轮公司在航运中心经营大厅挂牌经营,并公开每天的运价和剩余舱位;强制航次租船经营人将油轮、散货船和其他特种船抵达大连口岸的时间和运价指数按照航运惯例预先在航运中心挂牌,需要船舶的货主会自动到航运市场寻找自己需要的船舶,并在航运中心的中介下签订运输合同。

     (3)大连现有规模不同的十几个客货港口和近百个集装箱场站以及仓储库,亦应在航运中心挂牌经营,即将港口作业情况和船舶在锚地待泊情况对外公开,以减少船舶不必要的滞留,加速船舶周转量;集装箱场站和仓储库亦应将库容公开并挂牌经营。

     (4)规范航运中心的立法还应当包括调整港口经营人与船东和货主的经营衔接;保险人、修船人、船货代理人、报关行、船舶融资人和提供船员劳务的公司法人等在航运中心的经营行为等等。

        上述立法不仅能够推进航运中心的发展,更重要的是能够减少中间环节,避免不必要的甚至非法的黑幕交易,其终极作用是能够降低中国的港航物流成本和促进公平交易,从而逐步确立东北亚航运中心的国际地位。

四、建设国际航运中心信息平台至关重要

        据报道,美国货主企业的物流成本为商品成本的8%,而中国则是18%。纵观中国港航物流体系的所有环节,除诸如高速公路和铁路的垄断收费以外,均存在一个共同的弊病,那就是黑幕交易。例如,货主订舱要向船东或船代支付或索取回扣;船舶要减少锚泊时间,尽快靠泊装卸货,要向港口行贿;航次修船或者大修,船东与修船厂之间也有许许多多说不清的账目。总之,中国港航物流成本的居高不下,主要原因是航运经营行为的非法所致。

        面对如此众多促使港航物流成本居高不下的非法行为,航运中心所提供的要约、承诺透明性,航运信息的广泛性和真实性,航运中心本身固有的公平性和监督性,均是治理这一黑幕领域的有力武器。

        但航运中心的运行是极其繁杂的,依靠人工无法圆满地完成其调控和中介功能,所以航运中心必须具备功能完善的信息平台,能够容纳航运中心所有的航运主体和航运业务。航运中心信息平台必须是管理科学、经营透明、中介迅速、运转快捷、公平合理的集成系统。这个系统的管理者和运行者就是航运中心理事会任命的常务机构,凡与航运业务相关的主体均可自由搭建于这个信息平台上寻找经营商机,而航运中心则能够通过该平台的运行,完成所有航运业务的中介服务。

五、航运中心的法人化是关键

     1.航运中心可为政府宏观调控提供准确信息。国家宏观调控的手段分为经济手段、行政手段和法律手段,经济手段包括财政政策和货币政策。具体而言,经济手段是指政府制定的经济政策,法律手段是指政府制定的经济法规,行政手段则是指政府发布的行政命令。

        航运中心这一社团法人的理事会应当容纳东北亚所有从事物流业或与物流行业相关的企事业单位,诸如铁路、航空、公路、海运、仓储、港口、船代、货代、报关行、修造船、保险、保赔等企事业单位均应当列入理事会成员。无论在市场运行中出现什么问题,航运中心均可依据其章程规定的程序自行调节。如果调解不能达到预期效果,可将这一重要信息通报给政府或者相关的国家机关。例如,公路运输的集卡车不能满足货主的需要,国家可制定宏观经济政策,向公路运输企业投资倾斜;又如,在船少货多不能满足海上运输需要的情况下,国家可制定政策鼓励造船;再如某个行业经营行为不规范,政府可制定法律法规规范其经营行为;政府也可以行政执法的方式校正不正当的经营行为等等。这种航运中心的管理模式,不仅能够规范航运中心的经营行为,更重要的是能够向政府提供准确的信息,避免重复规划投资或者错误规划投资。

     2.航运中心可利用信息平台促进市场平稳运行、稳健发展和杜绝黑幕交易。航运中心具体操作手段主要有如下几个方面:

     (1)航运中心可以中介人的主体资格促进海陆空承运人与托运人、委托人与受托人的无缝对接,其透明度和公信力是形成航运市场向心力的主要动力;

     (2)航运中心可预先设计充分体现公平原则的合同范本,并将发出要约一方的要约置于该格式合同中,承诺方可在瞬间完成订立合同的工作。该合同范本的仲裁和管辖条款均以中国的仲裁机关或管辖为合同成立的要件;

     (3)由于航运中心的信息平台是透明的,故可起到遏制承运人无端抬高运价、托运人恶意压低运价、以往航运市场盛行的黑幕交易的作用,保证航运市场的平稳运行,同时也是稳定国家经济秩序的保证;

     (4)航运中心信息平台上设有与航运服务相关的所有服务机构,诸如仓储、保险、保赔、银行、修造船、船代、货代、仲裁、融资和人力资源服务等等,随时向需要该项服务的主体提供价格透明,经营行为规范的高质量航运服务。

        综上所述,航运中心的法人化,是大连建设东北亚航运中心的基石;航运中心的软件建设是东北亚航运中心平稳运行的保证;航运中心的法制建设是东北亚航运中心腾飞的动力。如果忽略了中国的本土文化,盲目照搬外国航运中心的模式,将会使大连丧失东北亚航运中心的桂冠。我们认为,这个观点对于厦门等其他正在建设中的航运中心也是适用的。   

        本文作者:北京市灏礼默律师事务所律师王沐昕、海西物流总编辑蔡远游(本文发表在2013年6月出版的《海西物流》杂志)